<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.01 Transitional//EN">
<html>
<head>
  <meta http-equiv="Content-Type" content="text/html;charset=ISO-8859-1">
  <title></title>
</head>
<body>
For a non- aeronautical engineer, Earl has a great explanation about what
happens during a snap roll. &nbsp;I tried to find fault and couldn't. &nbsp;Nice job
Earl.<br>
<br>
Ron Van Putte<br>
aeronautical engineer<br>
<br>
<br>
<a class="moz-txt-link-abbreviated" href="mailto:EHaury@aol.com">EHaury@aol.com</a> wrote:<br>
<blockquote type="cite" cite="midb9.334f530f.2c2a131f@aol.com"><font
 face="arial,helvetica"><font size="2" family="SANSSERIF" face="Arial"
 lang="0">Ron<br>
 <br>
 Very good points. The rotational rate changes during snap initiation and
stopping should not be downgraded. My point is that major track changes during
initiation should be downgraded, as well as returning to an unstalled condition
and rolling to finish. The latter is not a zero, but a severe downgrade!<br>
 <br>
 You're the AE, take a look at my view of the snap. First the wing must be
quickly (to maintain track) loaded to stall or very near stall. The mechanism
is pitch input in the positive or negative direction. The pitch angle needed
will vary with the stall characteristics of the wing, the existing load (level,
45, vertical) and speed. Fast pitch change is definitely better! <br>
 <br>
 Just as the wing reaches stall a yaw input In the desired direction of rotation
retracts one wing and advances the other. The retracting wing now has less
relative airspeed and stalls (or stalls more deeply) than the advancing (higher
airspeed) wing and rotation occurs as though a wing fell off. Again fast
rudder input is good.<br>
 <br>
 The accelerations and decels of the rotation of snaps done this way will
be very dependent upon the roll axis inertial characteristics of the aircraft.
The lighter the wings the better, with heavy wings making the snap unmanageable.<br>
 <br>
 Enter ailerons. The ailerons contribute in a couple of ways. The upward
traveling aileron on the retracting wing, that we wish to stall more deeply,
helps the stall while the downward traveling aileron on the other lowers
stall speed of this wing somewhat like a flap. Therefore less pitch and yaw
to stall / rotate. The big benefit is that the aileron application helps
overcome the roll inertia involved at the start and stop, making both more
controllable. (Yes, the full scale folks use ailerons in snaps to help manage
inertia also.) <br>
 <br>
 Back to the elevator. The amount of pitch needed to initiate a snap is more
than required to maintain it (likewise yaw). If maintained at high angles
throughout the snap the aircraft will retain some pitch and yaw upon snap
exit. (General term is "buried snap.") If the pitch and yaw inputs are reduced
after snap initiation to levels just sufficient to maintain the snap, the
snap will be tighter and exits cleaner. Unfortunately, some who have the
skills to achieve this level of control are mistakenly accused of performing
an axial roll. <br>
 <br>
 Another spin control that can be used to advantage is the throttle, remember
that the faster the wing is moving the more pitch angle is needed to effect
stall and the more likely the track will change before stall occurs. While
idle will get the quickest stall, the drag created during the snap will render
the airplane a dead duck on exit. Some middle ground exists for each airplane
design, be it faster entry or powering up during the snap to offset drag.<br>
 <br>
 I agree that the snap is probably more difficult to judge than execute.
However, it seems that it's here to stay (and it's a fun maneuver). I started
this discussion to stimulate thought and encourage folks to think about appropriate
judging of the maneuver. "Sticks in the corner" doesn't necessarily result
in a good snap and the very skilled folks, who have developed techniques
to make the snap a joy to watch, haven't all figured out a way get something
that isn't a snap judged as such.<br>
 <br>
 Earl</font></font></blockquote>
<br>
</body>
</html>